1/4/2017 - 1/5/2017

ΤΙ ΠΕΡΙΜΕΝΕΙ ΟΣΟΥΣ «ΕΣΠΑΣΑΝ ΤΟ ΦΡΑΓΜΑ» ΤΩΝ 2.000 ΚΙΛΟΒΑΤΟΡΩΝ ΑΝΑ ΤΕΤΡΑΜΗΝΟ

Υπέρογκοι λογαριασμοί που «μουδιάζουν» φτάνουν στους καταναλωτές, που ήδη δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στα πάγια έξοδά τους.
Οι «φουσκωμένοι» λογαριασμοί της ΔΕΗ δεν αφορούν μόνο τις επιπλέον χρεώσεις που περιλαμβάνει το τιμολόγιο του ηλεκτρικού ρεύματος.
Πέραν του συνόλου των «περιβόητων ρυθμιζόμενων χρεώσεων», και της τιμής της κιλοβατώρας που είναι εκτός  πραγματικότητας, στα ύψη εκτίναξε τον λογαριασμό  η αύξηση στην κατανάλωση των κιλοβατώρων.
Δηλαδή όσοι ξεπέρασαν τις 2.000 το τετράμηνο καλούνται τώρα να πληρώσουν στην κυριολεξία τον λογαριασμό, αφού οι χρεώσεις εκτοξεύτηκαν και μοιράζουν «ηλεκτροσόκ».
Όπως φαίνεται στους πίνακες που δημοσιεύει η Ναυτεμπορική, το πραγματικό κόστος μιας κιλοβατώρας αν προστεθούν και οι φόροι και οι λοιπές χρεώσεις, κυμαίνεται από 0,1695 ευρώ έως 0,17056 ευρώ για όσους έχουν κατανάλωση (στο κανονικό τιμολόγιο) έως και 2000 κιλοβατώρες το τετράμηνο. Για όσους ξεπεράσουν αυτό το όριο, η χρέωση εκτοξεύεται στα 0,20645 έως 0,209745 ευρώ. Πρόκειται για «καπέλο» της τάξεως του 23% στο σύνολο του λογαριασμού.
Οι πίνακες δεν περιλαμβάνουν δημοτικά τέλη και φόρους που επίσης εισπράττονται μέσω του λογαριασμού της ΔΕΗ, ούτε και το τέλος υπέρ της ΕΡΤ.


deH


Οι υπολογισμοί αφορούν σε τριφασική παροχή για 120 ημέρες κατανάλωσης και περιλαμβάνονται όλοι οι φόροι που βαραίνουν το ηλεκτρικό ρεύμα.

trifasiko


 Πηγη



ΕΘΝΙΚΗ ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 2017 

Στην Αθήνα, σήμερα την 30η Μαρτίου 2016, τα μέρη που υπογράφουν την παρούσα Εθνική Γενική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας και συγκεκριμένα:

Αφενός

α) ο ΣΕΒ σύνδεσμος επιχειρήσεων και βιομηχανιών

β) η Γενική Συνομοσπονδία Επαγγελματιών, Βιοτεχνών και Εμπόρων Ελλάδας (Γ.Σ.Ε.Β.Ε.Ε.)

γ) η Ελληνική Συνομοσπονδία Εμπορίου και Επιχειρηματικότητας  (Ε.Σ.Ε.Ε.)

δ) ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ)

και αφετέρου η Γενική Συνομοσπονδία Εργατών Ελλάδας (ΓΣΕΕ),

όλοι δια των νομίμων εκπροσώπων τους, συμφωνούν τα εξής:

ΑΡΘΡΟ 1

Τα συμβαλλόμενα μέρη αποφασίζουν τη σύναψη νέας ΕΓΣΣΕ για το έτος 2017.

Συμφωνείται ρητά ότι όλοι οι θεσμικοί όροι εργασίας, που θεσπίσθηκαν με τις προηγούμενες ΕΓΣΣΕ και τις αντίστοιχες Διαιτητικές Αποφάσεις, όπως ίσχυαν κατά τη διαδοχή τους, αποτελούν ενιαίο σύνολο και εξακολουθούν να ισχύουν. 

ΑΡΘΡΟ 2

Ευνοϊκότεροι όροι εργασίας που προβλέπονται από νόμους, διατάγματα, υπουργικές αποφάσεις, συλλογικές συμβάσεις, διαιτητικές αποφάσεις, εσωτερικούς κανονισμούς, έθιμα, πρακτική της επιχείρησης ή ατομικές συμβάσεις εργασίας, υπερισχύουν.

ΑΡΘΡΟ 3

Τα συμβαλλόμενα μέρη ρητά συμφωνούν ότι, εάν κατά τη διάρκεια ισχύος της παρούσας ΕΓΣΣΕ με οποιονδήποτε τρόπο αρθεί οποιαδήποτε περιοριστική διάταξη, που έχει επιβληθεί με νομοθετική παρέμβαση στο περιεχόμενο της ΕΓΣΣΕ 2010-2011-2012, τότε θα ξεκινήσουν άμεσες διαπραγματεύσεις για τον καθορισμό των μισθολογικών όρων της ΕΓΣΣΕ. 

ΑΡΘΡΟ 4

Στο Προσάρτημα Ι, το οποίο αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της παρούσας ΕΓΣΣΕ περιλαμβάνονται τα πεδία για τα οποία συμφωνούνται δράσεις των συμβαλλομένων μερών και αφορούν την αντιμετώπιση της αδήλωτης εργασίας και  την καταπολέμηση των διακρίσεων στους χώρους εργασίας.

ΑΡΘΡΟ 5

Τα συμβαλλόμενα στην ΕΓΣΣΕ μέρη εγκρίνουν το  κείμενο της Εθνικής Στρατηγικής για την Υγεία και την Ασφάλεια στην Εργασία που εκπόνησε το Ελληνικό Ινστιτούτο για την Υγεία και την Ασφάλεια στην Εργασία (ΕΛΙΝΥΑΕ) και το οποίο προσαρτάται στην παρούσα ΕΓΣΣΕ και αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της (ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ ΙΙ)

Συμφωνούν επίσης να το υποβάλουν από κοινού στην Κυβέρνηση με σκοπό να υιοθετηθεί από αυτήν και να αποτελέσει το πλαίσιο των δημόσιων πολιτικών που θα ασκηθούν στο πεδίο αυτό και των σχετικών δράσεων των εθνικών κοινωνικών εταίρων. 

ΑΡΘΡΟ 6

Η ισχύς της παρούσας αρχίζει την 1η Ιανουαρίου 2017 και λήγει την 31η Δεκεμβρίου 2017. 



 Πηγη

Ακανθώδη ζητήματα στο νέο φορέα που θα εποπτεύει και θα σχεδιάζει το συγκοινωνιακό έργο στο νομό. Οι γρίφοι που καλείται να λύσει το υπουργείο.

Ένα ασαφές και γενικόλογο κείμενο αποτελεί πλέον τη βάση της συζήτησης για το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, μπορεί να έβαλε σε δεύτερη μοίρα το συγκεκριμένο ζήτημα, καθώς δέσμευσαν το χρόνο του κυρίως οι πολλές κορδέλες, και να μην ήρθε στη Θεσσαλονίκη για να κουβεντιάσει με τους τοπικούς άρχοντες το θέμα, ωστόσο έστειλε το σχέδιο για τον νέο φορέα που θα εποπτεύει το συγκοινωνιακό έργο στο νομό.

Ο υπουργός δίνει την ευκαιρία στους δήμους να διατυπώσουν τις προτάσεις τους κι έτσι επιτυγχάνεται και η προϋπόθεση της διαβούλευσης. Τα πραγματικά ακανθώδη ζητήματα θα ανακύψουν όταν κάποια στιγμή ετοιμαστεί και ο δεύτερος φορέας που θα εκτελεί τις αστικές συγκοινωνίες, αλλά γι' αυτό υπάρχει καιρός.

Προς το παρόν και μόνο με τη σύσταση της περίφημης Ενιαίας Αρχής Μεταφορών και Μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη, ήδη άρχισαν να ανακύπτουν δύσκολα ζητήματα. Μπορεί το σχέδιο που ετοίμασε για το υπουργείο το υπό κατάργηση και ακέφαλο πλέον Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης να έχει μόνο μερικές –καίριες- πινελιές του υπουργείου, όμως αυτές οι πινελιές είναι που προβληματίζουν όχι μόνο τους δημάρχους...

Η Voria.gr είχε επισημάνει τα προβλήματα που θα ανέκυπταν, όταν ο κ. Σπίρτζης ανακοίνωνε τις προτάσεις του στους δημάρχους. Αυτά ακριβώς τα ζητήματα, που είχαμε επισημάνει εγκαίρως, ανέδειξε και το συλλογικό όργανο των δημάρχων, η Περιφερειακή Ένωση Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας στην τελευταία συνεδρίασή της.

Η συμμετοχή των δήμων στο νέο φορέα συνεπάγεται και κόστος. Κόστος, το οποίο κανένας δήμαρχος δεν προτίθεται να επωμιστεί. Κι αν κάποιοι σήμερα εμφανίζονται έτοιμοι να μπουν στο νέο φορέα μετοχικά, στο πίσω μέρος του μυαλού τους έχουν την επιδότησή τους από το κράτος. Διότι όλοι φροντίζουν να επισημαίνουν ότι λεφτά στα ταμεία των δήμων δεν υπάρχουν. Θέλουν δηλαδή συμμετοχή στην επιτυχία, χωρίς να αναλάβουν το ρίσκο της αποτυχίας.

Συνεπώς, είτε στην ουσία, είτε στους τύπους, η νέα Αρχή θα είναι ένας φορέας που θα στηρίζεται αποκλειστικά σε οικονομικό επίπεδο από την Πολιτεία. Η Πολιτεία έχει λεφτά; Κι αν με κάποιο θαυματουργό τρόπο βρεθούν τα χρήματα, οι δήμοι θα συμμετέχουν στο συντονισμό του συγκοινωνιακού έργου, όχι όμως και στη διενέργεια. Διότι για τη διενέργεια χρειάζεται να γίνουν επιχειρηματίες και να πάρουν ρίσκα. Τέτοιο ρόλο στη σημερινή εποχή αναλαμβάνει μόνον η Πολιτεία, που κινείται μεταξύ κρατισμού και νεοφιλελευθερισμού κατά πως τη βολεύει. Θα το πάνε κρατικά κι αν δεν τους βγει θα ξεπουλήσουν...

Μέχρι σήμερα στο υποβαθμισμένο (με ευθύνη πρωτίστως του υπουργείου και δευτερευόντως των υπολοίπων φορέων) ΣΑΣΘ συμμετείχαν ως μέλη του διοικητικού συμβουλίου εκπρόσωποι όλων των φορέων (με περιορισμένο δικαίωμα ψήφου). Το ίδιο θα γίνεται και στη νέα Ενιαία Αρχή. Έλα όμως που το υπουργείο θέλει να συνεχιστεί ο διορισμός της κεφαλής του νέου φορέα από το ίδιο (δηλαδή να τον ελέγχει), ενώ οι δήμαρχοι θέλουν αποφασιστικές αρμοδιότητες... Όπως ακριβώς το είπε ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης: Δεν είναι δυνατόν να μιλάμε για αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης και να ορίζονται τα μέλη του δ.σ. από το υπουργείο.

Κοστολόγηση του νέου εγχειρήματος, όπως σωστά επισημαίνει η ΠΕΔΚΜ, δεν υπάρχει, όπως εντέχνως δεν γίνεται καμιά αναφορά στην ή στις πηγές χρηματοδότησης του νέου φορέα. Να θυμίσω ότι το ΣΑΣΘ κόστιζε... ψίχουλα, τα οποία δεν φτάνουν ούτε για... ζήτω στη νέα Ενιαία Αρχή.

Ο φόβος για εμπλοκή του Υπερταμείου και στο συγκοινωνιακό μέλλον της Θεσσαλονίκης είναι υπαρκτός, όπως ακριβώς τον θέτουν οι δήμαρχοι, με μπροστάρη τον πρόεδρο της ΠΕΔΚΜ, Λάζαρο Κυρίζογλου, ενώ οι προσδοκίες για διαρκή επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών και του εισιτηρίου τους από το κράτος δεν είναι δύσκολο να αποδειχτούν φρούδες στη μνημονιακή εποχή.

Το επόμενο αγκάθι στην υλοποίηση του σχεδιασμού του υπουργείου είναι η ανακοίνωση Σπίρτζη περί του φορέα που θα εκτελεί το συγκοινωνιακό έργο. Ο υπουργός προβλέπει η νέα Ενιαία Αρχή ως εποπτεύων φορέας των συγκοινωνιών θα αναθέσει σε κρατικό φορέα την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου. Αποφεύγει έτσι την είσοδο των ιδιωτών ή σωστότερα τους ελέγχει... Διότι η είσοδος των ιδιωτών είναι δύσκολο να αποφευχθεί, καθώς η λειτουργία μιας τέτοιας κρατικής επιχείρησης προϋποθέτει ότι δε θα είναι ζημιογόνος. Και αυτό με τη σειρά του προϋποθέτει ένα κράτος – επιχειρηματία, αλλά επιτυχημένο, κάτι για το οποίο έχουμε απτά και εκατοντάδες δείγματα...

Δεν είναι τυχαίο ότι σχεδόν στο σύνολό τους οι δήμαρχοι διαβλέπουν πως είναι εξαιρετικά δύσκολο να κάνει τον ΟΑΣΘ η κυβέρνηση ή οι ίδιοι. Έτσι, πληθαίνουν οι φωνές που ζητούν διαγωνισμό για να μπουν ιδιώτες στο... παιχνίδι (κάτι που θα ευνοήσει ξεκάθαρα τον ΟΑΣΘ) οι οποίοι θα έχουν σοβαρή εμπειρία στην εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου και μάλιστα σε παγκόσμιο επίπεδο.

Εξάλλου, υπάρχει και η ευρωπαϊκή οδηγία περί απελευθέρωσης του συγκοινωνιακού έργου, που βάζει από το 2019 τους ιδιώτες στο παιχνίδι και με όρους καινούργιους σε σχέση με όσα γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Η ίδια οδηγία, όπως λένε στην κυβέρνηση, δίνει όμως και τη δυνατότητα να είναι κρατική η επιχείρηση που θα εκτελεί αποκλειστικά το συγκοινωνιακό έργο. Με όρους βιωσιμότητας και αγοράς όμως ή με μια κρατική επιχείρηση όπως αυτές που συνηθίσαμε μέχρι σήμερα; Άλλο ένα ζήτημα που θα πρέπει να απαντήσει στο σχέδιό του για τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης ο κ. Σπίρτζης. Τελικά ο κακός ΟΑΣΘ να δείτε που στο τέλος θα βγει και δικαιωμένος από τις εξελίξεις. Είναι άλλωστε ο μόνος φορέας που έχει προετοιμαστεί καταλλήλως για όλα τα ζητήματα και τις εξελίξεις, διότι τον... καίνε. Οι υπόλοιποι κινούνται στη θεωρία και αποφεύγουν να δουν την πράξη.

Έτσι κι αλλιώς να μη γελιόμαστε. Ως το 2019 που θα πρέπει όλα αυτά τα ζητήματα να έχουν λυθεί, μόνον ΟΑΣΘ θα υπάρχει στη Θεσσαλονίκη. Ούτε μετρό, ούτε θαλάσσια συγκοινωνία, ούτε τραμ, ούτε άλλα μέσα τα οποία θα κληθεί να εποπτεύσει και να σχεδιάσει με αυτά ως δεδομένα η νέα Ενιαία Αρχή...

Τώρα αν κάποιος μπορεί να εξηγήσει για ποιο λόγο η κυβέρνηση ουσιαστικά ακύρωσε το ρόλο του ΣΑΣΘ, για να κάνει ένα νέο ΣΑΣΘ και απλώς δεν αύξησε τις αρμοδιότητές του και δεν άλλαξε το καταστατικό του, βάζοντας όλες τις παραμέτρους της νέας Ενιαίας Αρχής (για το λιγοστό προσωπικό του ΣΑΣΘ προβλέπεται άλλωστε συνέχεια εντός της νέας Αρχής εκτός κι αν όσων λήξει η σύμβαση πριν την Ενιαία Αρχή μείνουν εκτός για να πάρουν τη θέση τους κάποιοι άλλοι, ίσως από άλλο φορέα που αποτελεί παρελθόν...), μετονομάζοντας απλώς τον φορέα για τις ανάγκες τήρησης των ευρωπαϊκών όρων, αποτελεί δεδομένη απορία.

Είναι κι αυτό ένα σοβαρό ζήτημα, καθώς φαίνεται ότι όλα γίνονται για να βολευτούν καταστάσεις και πολύ συγκεκριμένα άτομα. Πώς είναι δυνατόν να συνεχίζει το κράτος να πληρώνει έναν φορέα που δεν έχει δ.σ., δεν λαμβάνει αποφάσεις και πάραυτα να συνεχίσει να υφίσταται ένας Θεός το ξέρει. Φαίνεται λεφτά για ξόδεμα υπάρχουν. Έστω κι αυτά τα λίγες δεκάδες χιλιάδες ευρώ που κοστίζει μηνιαίως το ΣΑΣΘ. Έτσι κι αλλιώς, η διάδοχη κατάσταση φαίνεται να είναι έτοιμη, όπως προβλέψιμη είναι και η πορεία του διάδοχου φορέα.

Να ευχηθούμε όλη αυτή η αναγκαία εξέλιξη (διότι είναι αναγκαίο να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη έναν σοβαρό φορέα που σχεδιάζει και εποπτεύει τις συγκοινωνίες) δεν θα αποδειχτεί άλλη μια τρύπα στο νερό.\




ΣΑΚ ΗΛΠΑΠ

Φόρμα επικοινωνίας

Όνομα

Ηλεκτρονικό ταχυδρομείο *

Μήνυμα *

Από το Blogger.
Javascript DisablePlease Enable Javascript To See All Widget